Rudy's ruimte

Alweer enkele weken geleden zag ik een artikel voorbij komen waarin serieus werd getwijfeld aan de (milieu-gerelateerde) voordelen van de elektrische auto (EV). Dat is op zich niet nieuw, we weten dat zo’n batterij-auto moet worden gemaakt van allerlei schaarse materialen en daar is energie voor nodig. We moeten in ieder geval naar de hele cyclus van productie en gebruik kijken om een uitspraak te kunnen doen. Ook daar is uiteraard vaak onderzoek naar gedaan en zover ik weet is in het algemeen dat ook dan de EV per saldo in het voordeel is.

Toch is het interessant eens verder te kijken dan de meeste studies doen. Het artikel dat ik las van Van Andel geeft zelf geen vergelijkende cijfers en dit is voor mij een aardige oefening om weer eens met mijn mini-MKBA of bierviltjes-MKBA op de proppen te komen. Ik heb dat eerder gedaan alhier oa voor de invoering van het basisinkomen (UBI). Voor meer details over deze aanpak verwijs ik naar www.slimmefinanciering.nl.

Zelf kan ik me ergeren aan de scheve verdeling waarmee het stimuleren van EV’s gepaard gaat. Ook dat zijn (maatschappelijke) kosten die je mee zou moeten nemen. Van Andel noemt in zijn artikel expliciet de problemen die het gebruik van EV’s veroorzaken op het stroomnet (netcongestie). Verder is het inderdaad zo dat veel EV’s niet zuivere vervangingen zijn voor oude traditionele auto’s, niet zelden komen ze erbij, er bovenop, als tweede auto (additie, zie eerder dit stuk) . We weten uit onze eigen omgeving dat EV’s vaak voor de kleinere ritten worden gebruikt en dat er een benzine-auto blijft voor de langere ritten en de vakantie verweg met caravan. En hoe zit het met de grootte van de EV’s? Ook hier moeten we naar kijken, ze lijken steeds groter en zwaarder te worden (status-symbool, luxe) en ook dat is voor de vergelijking niet eerlijk. En dan hebben we nog de ratrace als de auto’s groter worden dan wordt het voor de overige weggebruikers onveiliger om in een kleinere auto te blijven rijden en komt er druk om zelf ook een grotere aan te schaffen.

Maar de allerbelangrijkste vraag is: is het stimuleren van de EV de meest effectieve (Euro-rendements-wise) maatregel voor het milieu? Moet je mensen niet verleiden tot minder beweging per auto? Dan tenslotte, om het nog complexer te maken, ook al valt de balans minder positief uit dan we hoopten of dachten, helemaal niks doen is ook geen optie. Immers, een keer is het gedaan met fossiel, iemand moet het voortouw nemen. Ook dat aspect (uitproberen, de fase vóór de massaproductie) moet een plek krijgen in de berekeningen van het bierviltje.

Onderstaand wat fragmenten uit mijn lange dialogen met diverse AI-tools om meer zicht te krijgen op de voor- en nadelen van de EV in al zijn facetten. Voor zover ik weet is dat niet eerder gedaan. Geen enkele pretentie op volledigheid, of op kloppendheid, het is zoals het woord al zegt een ‘door de oogharen’, op de achterkant van een bierviltje-achtige, globale rekenexercitie.

---

Zouden we hier mijn bierviltjes mkba plus methode kunnen toepassen. Dus voor Nederland alle partijen en hun voordelen over periode van zeg 30 jaar op een rij zetten en aggregeren. Dus incl de congestie, de additie en zachte effecten dat lager betaalden niet de voordelen genieten van subsidies voor panelen en autoos maar wel meebetalen.

---

Dit is eigenlijk een perfecte casus voor jouw “bierviltjes-MKBA-plus”, juist omdat de gewone MKBA hier te smal wordt als je alleen kijkt naar CO₂ per kilometer of aanschafsubsidies. De kernvraag wordt dan niet: Is de elektrische auto goed of slecht? Maar: Welke baten koopt Nederland met elektrisch rijden, wie incasseert die baten, wie betaalt de kosten, en welke schade wordt buiten beeld geplaatst?

1. De juiste afbakening

Periode: 30 jaar, bijvoorbeeld 2026-2056. Gebied: Nederland als beleidsgebied, maar met een aparte kolom voor effecten in het buitenland. Object: elektrische personenauto’s en eventueel lichte bedrijfswagens. Vergelijking: niet “EV versus niets”, maar EV-route tegenover alternatieven. Dus minimaal drie scenario’s:

Scenario	Beschrijving
A. Elektrificatie-route	Doorzetten op elektrische auto’s, laadinfra, netverzwaring, fiscale prikkels
B. Zuiniger fossiel/hybride + gedragsroute	Zuiniger auto’s, lagere snelheid, minder kilometers, langer doorrijden met bestaande auto’s
C. Mobiliteitsroute	Minder autobezit, deelauto’s, OV, fiets, ruimtelijke ordening, thuiswerken

Dat laatste is belangrijk. Anders vergelijk je de elektrische auto met de oude brandstofauto, terwijl de echte beleidsvraag is: is dit de beste manier om milieuwinst, bereikbaarheid en rechtvaardigheid te kopen?

2. Eerste bierviltje: wie zijn de partijen?

Partij	Voordelen	Nadelen / kosten	Plus-effecten die gewone MKBA vaak mist
EV-rijders, vaak hogere inkomens of zakelijke rijders	Lagere gebruikskosten, comfortabel rijden, toegang tot milieuzones, fiscaal voordeel, status	Hogere aanschafprijs, batterijrisico, laadgedoe	Profiteren relatief vroeg van subsidies en infrastructuur
Lagere inkomens met oude brandstofauto	Soms betere lucht in stad	Minder toegang tot subsidies, hogere lasten via belastingen/nettarieven, risico op vervoersarmoede	Voelen beleid als “zij krijgen Tesla’s, wij betalen mee”
Huishoudens met zonnepanelen en laadpaal	Kunnen eigen stroom gebruiken, voordeel uit salderen tot 2027, lagere laadkosten	Investering vooraf nodig	Klassiek Mattheüseffect: wie huis, dak, oprit en kapitaal heeft, profiteert
Huurders/appartementbewoners	Indirect schonere lucht	Geen eigen dak, geen laadpaal, minder investeringsmogelijkheden	Ongelijke toegang tot energietransitie
Overheid	CO₂-reductie, halen klimaatdoelen, schonere steden	Subsidies, belastingderving accijns/MRB/BPM, uitvoeringskosten	Moet later nieuw belastingmodel vinden voor weggebruik
Gemeenten	Minder lokale uitstoot, minder geluid, aantrekkelijker binnenstad	Laadpaalruimte, parkeerdruk, handhaving milieuzones	Conflict over publieke ruimte
Netbeheerders	Meer investeringen, grotere rol	Netcongestie, piekbelasting, dure verzwaring	Kosten worden via nettarieven breed uitgesmeerd
Energiebedrijven/laadbedrijven	Nieuwe markt, laadpassen, abonnementen, flexibiliteit	Investeringen, prijstransparantie, concurrentie	Nieuwe extractielaag rond laden
Auto-industrie	Nieuwe verkoopgolf, hogere marges op dure modellen	Omschakelkosten	Prikkel naar zware, dure EV’s in plaats van sobere mobiliteit
Fossiele sector	Verliest op termijn afzet per kilometer	Maar brandstofverbruik daalt niet automatisch	Additie-effect: elektrisch komt erbij in plaats van fossiel eruit
Buitenlandse mijnbouwregio’s	Werkgelegenheid, investeringen	Mijnbouwschade, watergebruik, vervuiling, arbeidsrisico’s	Groot deel van de milieuschade ligt buiten Nederlandse boekhouding
Klimaat / toekomstige generaties	Minder CO₂ bij echte vervanging van fossiele kilometers	Productie-uitstoot, stroommix, rebound	Baat hangt sterk af van aannames

3. De harde kern: aparte rekeningen maken

Rekening 1: CO₂-rekening

Hier zet je niet alleen “geen uitlaat” neer, maar:

CO₂-winst = vermeden fossiele kilometers – productie batterij – extra stroomopwekking – rebound/additie.

Daar zit meteen de kern van het conflict. Van Andel stelt dat de CO₂-besparing over de keten slechts 20 à 30 procent is, terwijl RVO en Milieu Centraal juist uitgaan van ongeveer 60 procent minder CO₂ over de levenscyclus van een elektrische auto. Dat verschil komt niet alleen door feiten, maar vooral door aannames: stroommix, levensduur, accugrootte, aantal kilometers, productielocatie en wat je als alternatief neemt. (Wynia’s Week). Voor jouw methode is dat handig: je hoeft niet meteen te kiezen wie “gelijk” heeft. Je maakt drie varianten:

Variant	Aanname
Optimistisch	EV vervangt echt een brandstofauto, rijdt lang door, laadt steeds groener
Midden	EV vervangt deels, maar met extra autokilometers en forse batterijproductie
Kritisch	EV komt deels bovenop bestaand energiegebruik en verschuift schade naar elders

Rekening 2: lokale leefbaarheid

Hier scoort de elektrische auto duidelijk beter. In steden en woonwijken heb je minder uitlaatgassen, minder motorgeluid en waarschijnlijk betere luchtkwaliteit langs drukke wegen. Dat is een echte baat voor bewoners, kinderen, fietsers en voetgangers. Zelfs Van Andel erkent dat elektrische auto’s lokaal geen roet en andere luchtvervuiling uitstoten en minder geluid maken. (Wynia’s Week). Maar jouw plus-vraag is dan: Voor wie geldt deze baat? Binnenstadsbewoners profiteren meer dan mensen in dorpen of buitengebieden. Lagere inkomens kunnen wel profiteren van schonere lucht, maar vaak niet van de fiscale en financiële voordelen van elektrisch rijden.

Rekening 3: congestie en elektriciteitsnet

Hier hoort een aparte post in de MKBA, niet als voetnoot. Nederland heeft nu al een zwaar probleem met netcongestie. De Rijksoverheid schrijft dat het stroomnet fors moet worden uitgebreid en dat netbeheerders vanaf 2025 jaarlijks ongeveer €8 miljard investeren in energie-infrastructuur. Dat bedrag is natuurlijk niet alleen voor elektrische auto’s, maar elektrisch rijden is wel één van de extra vragers op het net. (Rijksoverheid)

CBS laat zien dat het elektriciteitsverbruik van binnenlands vervoer steeg van 8,5 PJ in 2019 naar 16,7 PJ in 2024; vooral het wegverkeer groeide sterk, mede door meer stekkerauto’s. Sinds 2023 gebruikt het wegverkeer zelfs meer elektriciteit dan het railverkeer. (Centraal Bureau voor de Statistiek)

De bierviltjesvraag wordt dan: Welk deel van netverzwaring, piekbelasting, congestiemanagement en laadinfra rekenen we toe aan elektrisch rijden? Niet 100 procent, want warmtepompen, industrie, datacenters en zonnepanelen spelen ook mee. Maar ook niet 0 procent, want EV’s zijn grote piekverbruikers.

Rekening 4: additie in plaats van substitutie

CBS meldt dat benzineafzet voor wegverkeer in 2024 0,9 procent hoger lag dan een jaar eerder, terwijl diesel daalde met 3,8 procent. Tegelijkertijd groeit het elektriciteitsverbruik van vervoer. Dat bewijst niet automatisch dat EV’s niets vervangen, maar het ondersteunt wel jouw vraag: komt elektrische mobiliteit werkelijk in plaats van fossiele mobiliteit, of deels erbovenop? (Centraal Bureau voor de Statistiek). In de MKBA-plus maak je daarom een aparte regel:

Effect	Vraag
Substitutie	Hoeveel fossiele kilometers verdwijnen echt?
Additie	Hoeveel nieuwe kilometers, zwaardere auto’s of tweede auto’s komen erbij?
Rebound	Gaan mensen meer rijden omdat elektrisch rijden goedkoper voelt?
Symbolisch groen	Wordt consumptie gelegitimeerd omdat het “duurzaam” lijkt?

Dit is precies jouw bredere thema: het systeem verkoopt optimalisatie als oplossing, maar kan ondertussen de totale extractie vergroten.

Rekening 5: verdeling en rechtvaardigheid

Hier zit de politieke angel. De RVO meldt dat er in maart 2026 ruim 701.000 elektrische personenauto’s op de Nederlandse wegen waren, 7,5 procent van alle personenauto’s. Bij nieuw verkochte personenauto’s in 2026 was 31 procent elektrisch. CBS meldde eerder dat stekkerauto’s relatief sterk vertegenwoordigd zijn bij zakelijke rijders: begin 2025 was 39 procent van de zakelijke auto’s een stekkerauto, tegenover 6 procent bij particulieren. (RVO.nl). Daarmee kun je in jouw MKBA-plus een verdelingskolom opnemen:

Groep	Kans op voordeel	Kans op nadeel
Eigen huis + oprit + zonnepanelen + EV	Zeer hoog	Laag
Zakelijke rijder	Hoog	Laag
Huurder zonder laadmogelijkheid	Laag	Middel
Lager inkomen met oude brandstofauto	Laag	Hoog
Plattelandsbewoner afhankelijk van auto	Beperkt	Hoog
Binnenstadsbewoner zonder auto	Middel: schonere lucht	Laag/middel via algemene lasten

TNO wijst erop dat energiearmoede niet alleen gaat over energierekeningen, maar ook over de mogelijkheid om mee te doen aan verduurzaming; bovendien bestaat er vervoersarmoede, waarbij vooral lage inkomens die afhankelijk zijn van de auto kwetsbaar zijn. TNO schat dat 113.000 tot 270.000 huishoudens een laag inkomen en hoge brandstofkosten hebben, en dat een deel daarvan extra kwetsbaar is door weinig vermogen en slechte OV-bereikbaarheid. (tno.nl/nl). Dat is dus geen bijzaak. Dat is een zelfstandige MKBA-post: verlies aan draagvlak, rechtvaardigheid en bereikbaarheid.

Rekening 6: buitenlandse milieuschade

Dit is de “over de schutting”-rekening. In een gewone nationale MKBA verdwijnt dit snel uit beeld, omdat de kosten niet in Nederland vallen. Maar in jouw plus-methode moet je hem juist expliciet maken:

Buitenlandse post	Mogelijke indicator
Mijnbouwschade lithium, kobalt, nikkel, koper	Watergebruik, landgebruik, lokale vervuiling
Arbeidsomstandigheden	Veiligheid, kinderarbeidrisico’s, lage lonen
Geopolitieke afhankelijkheid	Concentratie van grondstoffen/raffinage
Productie-uitstoot batterij	Ton CO₂ vóór eerste kilometer
Recycling	Mate waarin metalen teruggewonnen worden

Hier kun je bewust werken met schaduwprijzen of scores: bijvoorbeeld niet meteen alles in euro’s willen persen, maar werken met plus/min/risico’s.

4. De aggregatie: hoe tel je dit op?

Je kunt het bierviltje zo formuleren: Netto maatschappelijke waarde elektrisch rijden =
lokale leefbaarheidswinst + CO₂-winst + lagere gebruikskosten + innovatiebaten, min
subsidies + belastingderving + netkosten + buitenlandse milieuschade + ongelijkheid + additie-effecten.

Wie krijgt de stille straat, wie krijgt de subsidie, wie krijgt de mijn, wie krijgt de rekening?

5. Voorlopige conclusie op bierviltjesniveau

Elektrisch rijden heeft echte baten, vooral lokaal: schonere lucht, minder geluid, minder directe uitstoot en waarschijnlijk CO₂-winst als de auto lang meegaat en fossiele kilometers echt vervangt. Maar jouw MKBA-plus zou waarschijnlijk ook laten zien dat het Nederlandse beleid te vaak doet alsof die baten gratis en neutraal verdeeld zijn. Dat zijn ze niet. De voordelen komen relatief vaak terecht bij mensen met koopkracht, eigen woning, oprit, zonnepanelen, zakelijke lease of fiscale ruimte. De kosten komen breder terecht: via belastingen, nettarieven, publieke ruimte, netcongestie en buitenlandse milieuschade. Dus de scherpste conclusie is niet: elektrische auto’s zijn onzin. Elektrisch rijden kan technisch zinvol zijn, maar als beleidsstrategie is het onvolledig zolang het wordt verkocht als groene vooruitgang zonder volledige rekening voor netkosten, additie, grondstoffen, buitenlandse schade en sociale verdeling. De elektrische auto lost een deel van het uitlaatprobleem op, maar vergroot het bierviltje waarop de echte kosten moeten worden geschreven.

---

Ik reken hier grof met:

• 30 jaar Nederland
• 9,4 miljoen personenauto’s
• 122 miljard autokilometers per jaar
• dus ongeveer 3.660 miljard autokilometers in 30 jaar
• bedragen in prijspeil nu, niet contant gemaakt
• volledige of grotendeels volledige elektrificatie als beleidsrichting

CBS meldt 9,4 miljoen personenauto’s begin 2026 en 122 miljard kilometer door Nederlandse personenauto’s in 2024. (Centraal Bureau voor de Statistiek)

1. Het grote bierviltje: Nederland 30 jaar

Post	Grove orde 30 jaar	Wie wint?	Wie betaalt?	Opmerking
CO₂-winst	+ €25 tot €70 mrd	Klimaat, toekomstige generaties, overheid via klimaatdoelen	Indirect: automobilisten, belastingbetalers, netgebruikers	Milieu Centraal rekent met circa 60% CO₂-besparing over levensduur; kritischer scenario’s komen lager uit. (Milieu Centraal)
Lokale luchtkwaliteit en minder geluid	+ €5 tot €30 mrd	Stadsbewoners, kinderen, fietsers, voetgangers	Niemand direct, behalve via hogere systeemkosten	KiM stelt dat externe en infrastructuurkosten van EV’s maar beperkt lager zijn: circa 5-10% bij korte stadsritten en 15-20% bij snelwegritten. (kimnet.nl)
Lagere energie- en onderhoudskosten voor EV-rijders	+ €100 tot €220 mrd	EV-rijders, zakelijke rijders, leasemaatschappijen	Overheid via accijnsverlies; deels fossiele sector	Dit is vooral een kasstroomvoordeel voor rijders, niet volledig maatschappelijke winst.
Extra aanschafkosten / batterij / zwaardere auto’s	– €30 tot €90 mrd	Auto-industrie, batterij-industrie, importeurs	Kopers, leasemaatschappijen, werkgevers	Wordt lager als EV’s goedkoper worden, hoger bij grote SUV-achtige EV’s.
Directe subsidies en fiscale stimulering EV	– €5 tot €20 mrd	Vooral vroege EV-kopers en zakelijke rijders	Belastingbetaler	SEPP is gesloten, maar fiscale voordelen liepen en lopen deels door; Rekenkamer noemt fiscale stimulering relatief duur en vooral zakelijk terechtkomend. (Algemene Rekenkamer)
Gemiste accijns / autobelastingen bij minder fossiele brandstof	– €80 tot €160 mrd	Automobilisten zolang er geen vervangende heffing komt	Overheid, later waarschijnlijk alle weggebruikers	Autobelastingen leveren rond 2025 circa €17,5 mrd per jaar op voor alle voertuigen; brandstofaccijnzen zijn een forse component. (Open Overheid)
Netverzwaring en congestie-aandeel EV	– €20 tot €60 mrd	Netbeheerders, aannemers, installatiesector	Alle stroomgebruikers via nettarieven; bedrijven via wachttijd	Netbeheerders investeren vanaf 2025 ongeveer €8 mrd per jaar; recente sectorcijfers wijzen op nog hogere jaarlijkse investeringen. EV’s zijn niet de enige oorzaak, maar wel een grote extra vrager. (Rijksoverheid)
Laadinfrastructuur	– €5 tot €15 mrd	Laadbedrijven, installateurs, vastgoedeigenaren	EV-rijders, bedrijven, gemeenten, deels subsidies	Voor 2030 werd gerekend met circa 1,7 miljoen laadpunten; begin 2026 waren er al ruim 200.000 publieke/semi-publieke laadpunten. (Nationale Agenda Laadinfrastructuur)
Additie / rebound: extra kilometers, tweede auto, zwaardere mobiliteit	– €5 tot €30 mrd	Automobilisten, autosector, laadsector	Klimaat, ruimte, congestie, infrastructuur	CBS laat zien dat elektriciteitsgebruik in vervoer stijgt, terwijl fossiele brandstofafzet niet automatisch evenredig verdwijnt. (Centraal Bureau voor de Statistiek)
Buitenlandse milieuschade batterij- en grondstofketen	– €10 tot €50 mrd	Nederlandse EV-markt, batterijsector	Mijnbouwgebieden, natuur, water, lokale bevolking	Zeer onzeker; CE Delft biedt milieuprijzen, maar volledige waardering van buitenlandse ketenschade blijft lastig. (CE Delft)
Verdelingseffect / draagvlakverlies	– €5 tot €25 mrd zachte welvaartsschade	Hogere inkomens, huizenbezitters, zakelijke rijders	Lagere inkomens, huurders, mensen zonder oprit/laadpaal	TNO wijst op energiearmoede én vervoersarmoede; verduurzaming is niet voor iedereen even bereikbaar. (tno.nl/nl)

2. Het meest waarschijnlijke middenbeeld

Als ik niet extreem groen en niet extreem sceptisch reken, kom ik ongeveer hierop uit:

Categorie	Middenraming 30 jaar
CO₂-winst	+ €45 mrd
Lokale lucht / geluid	+ €15 mrd
Lagere gebruikskosten EV-rijders	+ €150 mrd
Extra aanschaf / batterij	– €60 mrd
Directe subsidies / fiscale voordelen	– €10 mrd
Accijns- en belastingderving	– €120 mrd
Netverzwaring EV-aandeel	– €35 mrd
Laadinfrastructuur	– €10 mrd
Additie / rebound	– €15 mrd
Buitenlandse milieuschade	– €25 mrd
Verdelings- en draagvlakschade	– €10 mrd

Grof saldo

Baten: ongeveer €210 miljard, Kosten / verschoven lasten: ongeveer €285 miljard

Dus op dit grove middenbierviltje:

maatschappelijk saldo: circa – €75 miljard over 30 jaar

Maar dat getal is verraderlijk. Een groot deel is namelijk geen “verlies” maar een verschuiving van geldstromen. De echte conclusie is daarom scherper: Elektrisch rijden levert echte klimaat- en leefbaarheidswinst op, maar koopt die winst met een zeer grote herverdeling: van overheid naar EV-rijders, van alle stroomgebruikers naar netverzwaring, van lagere inkomens naar subsidieprofiteurs, en van Nederland naar buitenlandse grondstofgebieden.

3. De partijenrekening

EV-rijders

Post	30 jaar
Lagere brandstof-/energiekosten	+ €100 tot €180 mrd
Minder onderhoud	+ €20 tot €40 mrd
Subsidies/fiscale voordelen	+ €5 tot €20 mrd
Hogere aanschaf / afschrijving	– €30 tot €90 mrd
Hogere laadkosten bij publiek laden	– €5 tot €20 mrd

Saldo EV-rijders: waarschijnlijk positief, vooral voor wie thuis kan laden, zakelijk rijdt of zonnepanelen heeft. Hier zit het sociale probleem: de grootste voordelen zitten bij mensen met kapitaal, oprit, dak, laadpaal, leaseconstructie of fiscale ruimte.

4. Overheid

Post	30 jaar
Klimaatdoelen / vermeden CO₂-kosten	+ €25 tot €70 mrd
Minder lokale milieuschade	+ deels €5 tot €30 mrd
Subsidies en fiscale stimulering	– €5 tot €20 mrd
Minder accijns, BPM, MRB, bijtelling	– €80 tot €160 mrd
Extra beleid, uitvoering, toezicht	– €2 tot €8 mrd

Saldo overheid: waarschijnlijk negatief zolang er geen nieuwe kilometerheffing of stroom-/laadheffing komt. Dit is belangrijk: de overheid kan de accijnsderving later terughalen. Maar dan verandert het verhaal. Dan is elektrisch rijden niet langer goedkoop rijden; dan wordt het vooral anders belasten.

5. Netbeheerders en stroomgebruikers

Post	30 jaar
Extra investeringen door elektrificatie mobiliteit	– €20 tot €60 mrd
Congestiemanagement, vertraging, aansluitproblemen	– €5 tot €20 mrd
Slim laden / flexibiliteit	+ €5 tot €15 mrd

Saldo: waarschijnlijk – €20 tot €60 miljard, tenzij slim laden echt grootschalig werkt. En de verdeling is pijnlijk: netkosten worden via nettarieven breed uitgesmeerd. Dus ook de huurder zonder EV betaalt mee aan het systeem dat de EV van een ander mogelijk maakt.

6. Lagere inkomens / huurders / mensen zonder oprit

Post	30 jaar
Schonere lucht in stad	+ beperkt tot middelgroot
Geen of weinig toegang tot EV-subsidie	0 / gemiste baat
Geen eigen laadpaal / zonnepanelen	– €5 tot €20 mrd verdelingsnadeel
Meebetalen via belasting en nettarieven	– €10 tot €40 mrd
Risico vervoersarmoede bij milieuzones en hogere fossiele kosten	– €5 tot €20 mrd

Dit is de “zachte” maar politiek explosieve post. Niet omdat mensen direct een factuur krijgen met “Tesla-subsidie buurman”, maar omdat het patroon klopt: wie bezit heeft, kan optimaliseren; wie geen bezit heeft, betaalt mee aan de optimalisatie van anderen. Dat geldt voor EV’s, maar ook voor zonnepanelen. De salderingsregeling stopt vanaf 2027; eerder werd de budgettaire derving geraamd oplopend tot €717 miljoen structureel vanaf 2031 als salderen zou blijven bestaan. (Rijksoverheid)

7. Buitenland

Post	30 jaar
Grondstoffenwinning, watergebruik, bodemschade	– €10 tot €40 mrd
Arbeids- en gezondheidsrisico’s	– moeilijk te prijzen
CO₂-uitstoot productie batterij	deels verwerkt in CO₂-rekening
Economische baten mijnbouw/productie	+ €5 tot €20 mrd lokaal/industrieel

Hier is de gewone Nederlandse MKBA vaak blind. Die ziet: minder uitstoot in Utrecht, Amsterdam en Rotterdam. Jouw plus-MKBA vraagt: wat gebeurt er in Chili, Congo, China, Indonesië of elders in de keten? Dat bedrag is onzeker, maar nul euro invullen is methodisch oneerlijk.

8. De drie mogelijke eindoordelen

Groen scenario

Als EV’s echt fossiele kilometers vervangen, batterijen schoner worden, stroom snel vergroent en slim laden goed werkt:

netto positief: + €50 tot + €150 miljard

Dan is elektrisch rijden duur, maar verdedigbaar.

Midden-scenario

Als EV’s deels vervangen, deels toevoegen, en de net- en verdelingskosten serieus meetellen:

ongeveer neutraal tot negatief: – €50 tot – €100 miljard

Dan is elektrisch rijden geen ramp, maar ook geen gratis groene vooruitgang.

Kritisch scenario

Als er veel additie is, grote batterijauto’s domineren, netkosten hoog blijven en buitenlandse schade zwaar meetelt:

negatief: – €150 tot – €250 miljard

Dan is de elektrische auto vooral een dure manier om lokale rommel te verplaatsen.

9. De Rudy-conclusie

De kern is niet dat de elektrische auto “fout” is. De kern is: De elektrische auto maakt één probleem zichtbaar kleiner: de uitlaat in onze straat. Maar hij maakt het totale systeem groter: meer stroomvraag, meer netten, meer batterijen, meer grondstoffen, meer fiscale herverdeling en meer afhankelijkheid van bezit.

Of als bierviltjesformule:

EV-winst = minder uitlaat + minder CO₂ + lagere rijderskosten
EV-verlies = netkosten + belastinggat + grondstoffen + additie + verdelingsscheefheid

Vraag	Antwoord
Is elektrisch rijden beter dan fossiel rijden per kilometer?	Vaak wel
Is elektrisch rijden de goedkoopste klimaatmaatregel?	Waarschijnlijk niet
Is het sociaal neutraal beleid?	Nee
Worden kosten naar anderen verschoven?	Ja
Moet het in een bredere MKBA-plus?	Absoluut

De elektrische auto is geen milieuleugen, maar wel een boekhoudtruc: de baten staan keurig in Nederland op de folder, de kosten staan verspreid over het stroomnet, de belastingrekening, de mijnbouwgebieden en de huishoudens die zelf geen Tesla, laadpaal of zonnepanelen kunnen betalen.

---

Heb je ook rekening gehouden met trend van zwaardere duurdere ev’s en ratrace om zelf ook noodgedwongen een grotere auto te kopen? En we weten dat veel ev’s als tweede auto worden aangeschaft omdat ze ook op vakantie willen met caravan etc.

---

Te weinig expliciet. Ik had het verstopt onder “extra aanschaf/batterij” en “additie/rebound”, maar dat is voor jouw methode eigenlijk te slap. Dit moet een eigen blok worden: EV-verzwaring en tweede-auto-effect: de elektrische auto als aanjager van duurdere, zwaardere en extra auto’s. Dat verandert het bierviltje behoorlijk.

1. Wat moet erbij?

Er zijn drie aparte effecten:

Effect	Wat gebeurt er?	Waarom relevant?
Zwaardere EV’s	Mensen kopen grotere EV’s met grotere accu’s vanwege actieradius, veiligheid, status en vakantie-angst	Meer materiaal, hogere aanschafprijs, meer bandenslijtage, meer ruimtegebruik
Status/ratrace	Als de buurman een grote hoge EV/SUV rijdt, voelt een kleinere auto minder veilig of minder passend	Collectieve opschaling: iedereen wint individueel, iedereen verliest maatschappelijk
Tweede-auto-effect	EV voor dagelijks gebruik, maar brandstofauto erbij of behouden voor caravan, vakantie, lange ritten	Dan vervangt de EV de fossiele auto niet volledig, maar komt er deels bij

De IEA wijst ook op dit probleem: grotere elektrische modellen vragen grotere accu’s en daarmee meer kritieke mineralen; in Europa had een gemiddelde elektrische SUV in 2023 bijna twee keer zo’n grote batterij als een kleine elektrische auto. (IEA)

2. Nieuwe grove bedragen voor 30 jaar

Extra post A: overmaat aan accu en voertuiggewicht

Stel dat Nederland niet massaal kleine, sobere EV’s koopt, maar vooral middenklasse/SUV-achtige EV’s. Grove aanname:

• 9 à 10 miljoen auto’s in het wagenpark;
• over 30 jaar wordt een groot deel van het wagenpark ongeveer twee keer vervangen;
• dus grofweg 15 tot 20 miljoen EV-aankopen in 30 jaar;
• door range-angst, SUV-trend en status wordt gemiddeld €3.000 tot €8.000 extra uitgegeven per auto ten opzichte van een kleinere, lichtere, functioneel voldoende EV.

Dan kom je op: €45 tot €160 miljard extra aanschaf- en materiaaluitgaven over 30 jaar.

Niet alles daarvan is maatschappelijk verlies. Een deel is comfort, status, veiligheidservaring of consumentenvoorkeur. Maar vanuit jouw MKBA-plus moet je ten minste een deel boeken als ratrace-verlies: iedereen koopt groter omdat anderen groter kopen. Ik zou voorzichtig boeken:

Post	Grove MKBA-waardering
Extra accucapaciteit / voertuiggewicht	– €30 tot €80 mrd
Status- en veiligheidsratrace	– €10 tot €40 mrd
Extra grondstoffen- en milieuschade	– €10 tot €30 mrd

Samen: – €50 tot €150 miljard

Dat is fors. En dit had ik dus onvoldoende apart gemaakt.

3. Extra post B: tweede-auto-effect

Dit is misschien nog belangrijker. De keurige beleidsaanname is: Eén elektrische auto vervangt één brandstofauto. Maar in veel huishoudens is de praktijk eerder: De EV wordt de dagelijkse auto, maar de oude benzine/diesel blijft voor vakantie, caravan, aanhanger, lange ritten of “voor de zekerheid”. Dat betekent: meer auto’s, meer parkeerdruk, meer onderhoud, meer verzekering, meer productie, meer ruimtebeslag.

CBS laat zien dat Nederland begin 2026 ruim 9,4 miljoen personenauto’s had en dat elektrische en hybride auto’s snel groeien. Begin 2026 was 21,5 procent van het wagenpark elektrisch of hybride. (Centraal Bureau voor de Statistiek) Het trendrapport personenauto’s meldt bovendien dat het gemiddelde autobezit per huishouden tussen 2013 en 2023 steeg van 1,04 naar 1,07 auto per huishouden. (Open Overheid)

Nu is niet bewezen dat EV’s dé oorzaak zijn van extra tweede auto’s. Maar voor de MKBA-plus moet je een scenario opnemen waarin een deel van de EV’s niet volledig substitueert maar toegevoegd wordt.

Grove aanname:

• 100.000 tot 500.000 extra of langer aangehouden tweede auto’s door EV-beperkingen;
• jaarlijkse kosten per extra auto: verzekering, onderhoud, afschrijving, ruimte, belastingen, keuring, banden: €2.000 tot €4.000 per jaar;
• over 30 jaar:
• 100.000 × €2.000 × 30 = €6 miljard
• 500.000 × €4.000 × 30 = €60 miljard

Dus: Tweede-auto-effect: – €5 tot – €60 miljard. Mijn middenraming zou zijn: – €25 à €30 miljard

4. Extra post C: caravan/vakantiezekerheid

Dit is een interessante zachte post, want hier botsen beleid en leefwereld. De beleidsmaker denkt: De gemiddelde rit is kort, dus de EV voldoet. De burger denkt: Ja, maar één keer per jaar wil ik met caravan, hond, kinderen en koelbox naar Frankrijk. Die ene vakantie bepaalt vervolgens de aanschaf van een veel grotere accu of het aanhouden van een fossiele auto. Dus de marginale behoefte — vakantie, caravan, wintersport, aanhanger — bepaalt de structurele overcapaciteit van het hele wagenpark. Dat is economisch heel interessant. Je koopt niet een auto voor je gemiddelde dag, maar voor je uitzonderingsdag.

Bierviltje:

Gedrag	Gevolg
Grotere EV kopen “voor de zekerheid”	Duurdere auto, grotere accu, meer materiaal
Fossiele auto houden naast EV	Additie in plaats van substitutie
Plug-in hybride kiezen	Complexere auto, vaak alsnog fossiel op lange ritten
Vliegvakantie in plaats van autorit	CO₂-probleem verschuift opnieuw

Grove waardering: – €10 tot – €40 miljard extra systeemkosten over 30 jaar. Een deel overlapt met de vorige posten, dus je moet dit niet dubbel tellen. Maar als aparte verklarende factor is hij cruciaal.

5. Nieuwe gecorrigeerde bierviltje

Mijn eerdere middenraming was ongeveer:

Oude middenraming	Bedrag
Baten	+ €210 mrd
Kosten / verschoven lasten	– €285 mrd
Saldo	– €75 mrd

Met de nieuwe expliciete posten:

Extra post	Middenraming
Zwaardere/duurdere EV’s	– €60 mrd
Status- en veiligheidsratrace	– €20 mrd
Tweede-auto-effect	– €25 mrd
Caravan/vakantie-overcapaciteit	– €15 mrd
Correctie voor overlap	+ €30 mrd

Netto extra nadeel: ongeveer – €90 miljard. Dan wordt het nieuwe middenbeeld:

Nieuwe middenraming	Bedrag
Baten	+ €210 mrd
Kosten / verschoven lasten	– €375 mrd
Saldo	circa – €165 mrd

Dus ja: als je deze effecten expliciet meeneemt, wordt elektrisch rijden als nationale strategie duidelijk minder aantrekkelijk.

6. Maar de belangrijkste conclusie is niet alleen financieel

De elektrische auto wordt verkocht als vervanging van de brandstofauto, maar functioneert in de praktijk deels als uitbreiding van het autosysteem. Hij maakt het autosysteem:

• zwaarder;
• duurder;
• grondstofintensiever;
• afhankelijker van netcapaciteit;
• ongelijker verdeeld;
• gevoeliger voor statusconcurrentie;
• en soms zelfs dubbel: EV erbij, fossiele auto behouden.

7. De formule voor jouw MKBA-plus

Netto EV-winst = schonere kilometers – fossiele kilometers, maar:
Netto systeemverlies = grotere accu’s + zwaardere auto’s + tweede auto’s + netverzwaring + belastinggat + buitenlandse mijnbouwschade + sociale scheefheid.

De beleidsmaker rekent met de gemiddelde rit naar het werk. De consument koopt voor de vakantie naar Frankrijk. En zo rijdt Nederland straks dagelijks rond in auto’s die zijn ontworpen voor uitzonderingen. Dat is denk ik precies de kern van jouw “bierviltjes-MKBA-plus”: niet alleen rekenen wat de techniek doet, maar ook wat mensen vervolgens gedragsmatig, statusmatig en systeemmatig gaan doen.

---

Samenvattend een negatieve balans nog los van de vraag of dit de meest rendabele euro investering is voor het gegeven doel?

---

Ja. Samenvattend: op jouw bierviltjes-MKBA-plus komt de balans waarschijnlijk negatief uit, zeker wanneer je niet alleen kijkt naar CO₂ per kilometer, maar ook naar:

• netcongestie en netverzwaring;
• belastingderving door minder accijnzen;
• subsidies en fiscale voordelen die vooral bij hogere inkomens en zakelijke rijders landen;
• zwaardere en duurdere EV’s;
• grotere accu’s vanwege actieradiusangst;
• tweede-auto-effect: EV erbij, brandstofauto behouden;
• buitenlandse milieuschade door mijnbouw en batterijproductie;
• extra ruimtebeslag, bandenslijtage en statusconcurrentie;
• additie: elektrisch komt deels bovenop fossiel in plaats van ervoor in de plaats.

De voorlopige conclusie zou dan zijn:

Elektrisch rijden heeft echte voordelen, maar als nationale beleidsstrategie lijkt het saldo twijfelachtig tot negatief zodra je alle systeemkosten en verdelingseffecten meeneemt.

En dan komt daar inderdaad nog een tweede, strengere vraag bovenop: Zelfs áls elektrisch rijden netto positief zou zijn: is dit dan de beste besteding van publieke en maatschappelijke miljarden om CO₂, luchtvervuiling en mobiliteitsproblemen te verminderen? Daar vermoed ik dat het antwoord nog kritischer wordt. Want dezelfde euro kan mogelijk meer opleveren via:

Alternatief	Mogelijke opbrengst
Lagere maximumsnelheid	Direct minder brandstofverbruik, CO₂, fijnstof, geluid en ongelukken
Lichtere/zuinigere auto’s stimuleren	Minder materiaal, minder energie, lagere kosten
Minder autokilometers	Pakt oorzaak aan in plaats van aandrijving
OV, fiets en deelmobiliteit	Minder ruimtebeslag en minder tweede-auto-effect
Isolatie van slechte woningen	Grote sociale én klimaatwinst
Netverzwaring gericht op industrie/woningen	Mogelijk hogere systeemopbrengst
Gerichte luchtkwaliteitsmaatregelen in steden	Directe gezondheidswinst zonder massale batterijproductie

Dus de scherpste samenvatting is:

De elektrische auto is niet per se een milieuleugen, maar wel een dure en sociaal scheve omweg. Hij maakt de auto schoner, maar laat het autosysteem grotendeels intact — en maakt dat systeem op onderdelen zelfs zwaarder, duurder en grondstofintensiever.

De elektrische auto scoort goed in de folder: geen uitlaat, stil rijden, lagere CO₂ per kilometer. Maar op het bierviltje verschijnt een ander beeld. De rekening verschuift naar het stroomnet, de belastingbetaler, de mijnbouwgebieden, de huurder zonder laadpaal en de lagere inkomens die niet meedoen aan de subsidierace. En zelfs als de balans nét positief zou zijn, blijft de vraag: was dit de slimste plek om onze klimaatmiljarden in te stoppen?

De EV lost het uitlaatprobleem op, maar niet het autoprobleem.

---

Je kunt niet alleen zeggen: De huidige EV-route heeft een negatieve of twijfelachtige balans. Je moet óók meenemen: Zonder vroege kopers, subsidies, laadpalen, schaalvergroting en technische leercurves komt die transitie misschien nooit op gang. Dus in jouw bierviltjes-MKBA-plus hoort er een extra positieve post bij:

Transitie-aanjaagwaarde

Post	Betekenis	Grove waardering
Leercurve batterijen	Door massaproductie worden accu’s goedkoper, beter en schoner	+ €20 tot €80 mrd
Laadinfrastructuur opbouwen	Zonder eerste EV’s geen laadnetwerk, zonder laadnetwerk geen EV’s	+ €10 tot €40 mrd
Industriële omschakeling	Autofabrikanten, monteurs, laadbedrijven, netbeheerders leren nieuw systeem bouwen	+ €10 tot €50 mrd
Minder afhankelijkheid van olie	Strategisch voordeel, minder geopolitieke kwetsbaarheid	+ €10 tot €60 mrd
Voorbereiden op einde fossiel	Voorkomen dat Nederland te laat moet omschakelen	+ €20 tot €80 mrd

Dus je zou kunnen zeggen: Transitie-aanjaagwaarde: grofweg + €50 tot + €200 miljard over 30 jaar. Dat is geen harde kasstroom, maar wel een echte maatschappelijke waarde. Je koopt tijd, ervaring, infrastructuur en schaal. Maar dan wordt de vraag scherper. Niet: Moeten we elektrische auto’s wel of niet stimuleren? Maar: Hoeveel publieke steun is gerechtvaardigd om de transitie aan te zwengelen, en wanneer slaat aanjagen om in subsidiëren van luxe consumptie?

De betere conclusie

De balans wordt dan niet simpelweg: Elektrische auto’s zijn slecht. Maar eerder: De eerste fase van elektrisch rijden kan verdedigbaar zijn als aanjaagbeleid. Maar het huidige model — grote zware EV’s, fiscale voordelen voor zakelijke rijders, subsidies voor mensen met oprit en zonnepanelen, netkosten voor iedereen — is maatschappelijk scheef en mogelijk veel te duur. Dus de MKBA-plus krijgt twee lagen.

Laag 1: de transitie moet op gang komen

Daarvoor zijn elektrische auto’s waarschijnlijk nuttig. Iemand moet de eerste stap zetten. Er moet een tweedehandsmarkt ontstaan. Monteurs moeten ervaring opdoen. Laadnetwerken moeten worden gebouwd. Batterijen moeten goedkoper worden. Mensen moeten wennen. Deze fase mag geld kosten.

Laag 2: maar de gekozen vorm is niet neutraal

De huidige transitie wordt al snel:

van fossiele auto naar elektrische auto,
van elektrische auto naar zware elektrische SUV,
van één auto naar twee auto’s,
van klimaatbeleid naar statusconsumptie met groen randje.

Daar moet je dus in corrigeren.

Wat zou een slimmere EV-transitie zijn?

Niet: iedereen zo snel mogelijk in een grote elektrische auto.

Wel:

Beleidsrichting	Waarom beter
Stimuleer kleine, lichte EV’s	Minder batterij, minder grondstoffen, minder netbelasting
Bouw tweedehandsmarkt op	Dan profiteren later ook lagere inkomens
Beperk subsidie op dure zware EV’s	Voorkomt status- en SUV-race
Richt steun op deelauto’s, zorg, werkverkeer en publieke mobiliteit	Grotere maatschappelijke opbrengst per euro
Investeer in slim laden, niet dom piekladen	Minder netcongestie
Laat fossiele tweede auto’s niet buiten beeld	Anders reken je jezelf rijk
Belast gewicht, ruimtegebruik en kilometers	Dan blijft het autosysteem zelf niet gratis groeien
Combineer EV met minder autokilometers	Dan los je ook het autoprobleem op

De elektrische auto is misschien nodig om de fossiele auto af te leren. Maar dat maakt niet elke elektrische auto automatisch maatschappelijk verstandig. Een kleine elektrische deelauto in de wijk is iets anders dan een gesubsidieerde elektrische SUV op de oprit van iemand die ook nog een dieselbusje voor de caravan houdt.

Of:

De transitie moet worden aangezwengeld, ja. Maar aanzwengelen is iets anders dan de ratrace subsidiëren.

Gecorrigeerde eindbalans

Als we de eerdere negatieve balans nemen, maar daar de transitie-aanjaagwaarde bij optellen, krijg je grofweg:

Scenario	Saldo
Huidige EV-route zonder transitie-aanjaagwaarde	negatief, bijvoorbeeld – €100 tot – €200 mrd
Met transitie-aanjaagwaarde	mogelijk rond nul, misschien licht positief of licht negatief
Slimmere, sobere EV-route	waarschijnlijk positief
Luxe, zware, scheve EV-route	waarschijnlijk negatief

Elektrificatie van mobiliteit is waarschijnlijk noodzakelijk, maar de huidige manier waarop we dat doen is maatschappelijk twijfelachtig.

Niet de elektrische aandrijving is het probleem. Het probleem is dat we de elektrische auto gebruiken om het bestaande autosysteem overeind te houden: privébezit, groot, zwaar, statusgevoelig, ruimtevragend en fiscaal bevoordeeld.

De EV is als technologie waarschijnlijk deel van de oplossing. De EV als één-op-één vervanger van het huidige autobezit is waarschijnlijk deel van het probleem.

---

Samenvatting (Van Andel, Wynia’s week)

Maarten van Andel betoogt dat elektrische auto’s minder milieuvriendelijk zijn dan vaak wordt voorgesteld. Volgens hem besparen elektrische auto’s over de hele keten slechts ongeveer 20 tot 30 procent CO₂ ten opzichte van brandstofauto’s. Dat voordeel ontstaat vooral doordat de elektromotor efficiënter is en lokaal geen uitlaatgassen uitstoot.

Daar staat volgens de auteur tegenover dat de productie van batterijen, vooral door mijnbouw naar lithium en andere grondstoffen, veel milieuschade veroorzaakt. Die schade vindt vooral buiten Nederland en Europa plaats: lucht-, water- en bodemvervuiling, extra CO₂-uitstoot en menselijk leed in winningsgebieden. Van Andel stelt daarom dat elektrische auto’s niet zozeer vervuiling oplossen, maar een deel ervan verplaatsen.

Een belangrijk punt in het artikel is dat klimaatbeleid volgens Van Andel te eenzijdig gericht is op binnenlandse CO₂-reductie. Daardoor worden andere vormen van milieuschade onvoldoende meegewogen. Hij vindt dat klimaatbeleid eigenlijk onderdeel zou moeten zijn van breder milieubeleid, waarin ook mijnbouw, grondstoffenschaarste, biodiversiteit, vervuiling en sociale gevolgen worden meegenomen.

De auteur betwijfelt ook of elektrisch rijden daadwerkelijk fossiele brandstoffen vervangt. Hij verwijst naar CBS-cijfers waaruit volgens hem blijkt dat het Nederlandse benzine- en dieselverbruik tussen 2020 en 2024 niet daalde, terwijl het elektriciteitsverbruik van wegverkeer wel sterk toenam. Volgens hem is er dus eerder sprake van energieadditie dan van energietransitie: nieuwe energie komt erbij, in plaats van oude energie te vervangen.

Verder stelt Van Andel dat elektrische auto’s de netcongestie verergeren. Ze vragen veel stroom en zijn volgens hem geen betrouwbare oplossing voor energieopslag, omdat auto’s niet voortdurend beschikbaar zijn voor het elektriciteitsnet en omdat veelvuldig laden en ontladen slecht kan zijn voor de batterij.

Zijn conclusie is dat elektrische auto’s een dure schijnoplossing zijn. Ze maken steden schoner en stiller, maar veroorzaken volgens hem elders grotere milieuproblemen. Het beleid kijkt te veel naar wat binnen Nederland schoner lijkt en te weinig naar de wereldwijde keten erachter.

Kern in één zin

Volgens Maarten van Andel verminderen elektrische auto’s lokaal wel uitstoot en overlast, maar wegen de beperkte CO₂-besparing en schonere binnensteden niet op tegen de wereldwijde milieuschade van batterijproductie, grondstoffenwinning en extra druk op het elektriciteitsnet.

Bron

Van Andel, M. (2026, 30 april). CO₂-besparing van elektrische auto’s weegt niet op tegen de enorme milieuvervuiling die ze wereldwijd veroorzaken. Wynia’s Week.